Вскоре после войны советские машины понемногу стали выходить на мировой рынок, появилась перспектива их продажи и в страны с левосторонним движением. Более того, с конца 1940-ых годов «Москвичи» первого поколения отлично продавались в Швеции, где тогда еще ездили по левой стороне – по шведским правилам допускалась эксплуатации машин с левым рулем, чтобы водитель лучше видел обочину. И в 1958 году за тему правого руля в СССР взялись всерьез – прежде всего, на легковых машинах.
    Из советских автозаводов МЗМА первым получил письмо с предложением создать праворульную экспортную модификацию нового «Москвича-402». Со стороны Отдела главного конструктора последовал ответ, что перенос органов управления с левой стороны на правую потребует значительных изменений в конструкции автомобиля и технологии производства, поэтому разработка такого варианта невозможна. Но Главный конструктор А.Ф. Андронов учел этот урок и при проектировании семейства автомобилей нового поколения «Москвич-408» вариант с правым рулем закладывался в семейство изначально.
    Вскоре аналогичный запрос пришел и на ГАЗ – теперь уже от Комитета по автотракторному машиностроению СССР. В 1959 году сконструировать модификацию «Волги» с правым рулем поручили молодому конструктору легковых автомобилей Владимиру Реутову. Несмотря на то, что такая модификация не предусматривалась при разработке семейства и машину пришлось «резать по живому», Реутов с задачей справился. «Волга» с правым рулем попала в действующее производство. А в семейство «Волги» второго поколения ГАЗ-24 возможность переноса руля направо заложили с самого начала, даже приборную панель сделали симметричной, чтобы в одни и те же отверстия установить или комбинацию приборов, или вещевой ящик.
    О варианте с правым рулем пришлось задуматься и запорожскому автозаводу. В конце 1959 года на еще не введенный в эксплуатацию завод «Коммунар» пришло два письма. Первое, с номером АТ-66/364 от 26 ноября, направил Заместитель председателя Госкомитета Совета министров СССР по автоматизации и машиностроению (эта организация какое-то время управляла автомобильной промышленностью Советского Союза взамен упраздненного в 1957 году министерства). Второе письмо, от 15 декабря, прислал Начальник Управления машиностроительной промышленности Запорожского Совнархоза. Оба письма предписывали заводу разработать на базе «Запорожца» модификацию с правосторонним расположением органов управления. За этим последовало включение праворульного ЗАЗа в «Основное задание по разработке и изготовлению образцов новых важнейших машин, механизмов, оборудования, приборов и материалов на 1960 год». Этот документ утвердил Главный инженер Управления машиностроительной промышленности Запорожского Совнархоза тов. Макаревич. Таким образом, Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) строящегося ЗАЗа получил приказ разработать автомобиль с правым рулем. К 10 июля 1960 года в результате проведенных исследовательских и опытно-конструкторских работ КЭО представил технический проект такой модели. Речь шла об обычной пассажирской модификации «Запорожца» - эта машина получила индекс ЗАЗ-965Д. Вот выдержка из технического проекта: «Автомобиль ЗАЗ-965Д предназначен для экспорта за границу в страны с левосторонним движением, а также для использования в качестве специального почтовыми ведомствами для сбора и транспортировки корреспонденции. Расположение органов управления с правой стороны дает возможность водителю-почтальону быстро и безопасно выходить из него непосредственно на тротуар, что особенно важно для городов с интенсивным уличным движением, где выход на левую проезжую часть дороги представляет большую опасность для жизни водителя».

    Хотя серийный выпуск «Запорожцев» еще не начался, а его сроки все время откладывались, конструкторская служба завода уже работала на полную мощность. КБ кузовов ЗАЗа возглавлял бывший сотрудник ГАЗа И.А. Сандалов. Ему предстояло руководить переделкой приборной панели и передней части кузова ЗАЗ-965 под установку правого управления. А непосредственным исполнителем этой работы стал Л.П. Мурашов. Он был коренным москвичом, ветераном Великой Отечественной войны, в 1950-ых годах работал в КБ кузовов МЗМА. В Москве он с семьей жил в коммунальной квартире, а в Запорожье ему сразу предложили отдельное хорошее жилье, и он решился сменить столицу на южный промышленный город. Позднее Мурашов попал в Тольятти, много лет работал на ВАЗе, участвовал в многочисленных модернизациях кузова классических «Жигулей» и создании оригинальных моделей. В работах по кузову ЗАЗ-965Д Мурашову помогал В. Козлов.
    Во главе КБ шасси (по другим сведениям – КБ общей компоновки) ЗАЗа стоял еще один знаменитый горьковчанин – Г.М. Вассерман, ведущий конструктор ГАЗ-67, ГАЗ-69, М-72, М-73, амфибии ГАЗ-46. В случае с ЗАЗ-965Д конструкторское бюро Вассермана решало несколько задач. Нужно было разработать рулевое управление (конструкторы узла Комаров и Камраз), приводы включения сцепления и рабочего ножного тормоза с оригинальной установкой главного тормозного цилиндра, педаль акселератора, отличавшуюся от базовой модели, и ее привод. Иначе говоря, ревизии подвергся весь педальный узел и этим занимался конструктор И. Черепанов.
    Некоторые органы управления переделывать не пришлось. Например, у «Москвича-408» и ГАЗ-21 рычаг переключения передач находился на рулевой колонке и при ее переносе направо пришлось придумывать напольное управление коробкой. Но у «Запорожца» с его задним размещением силового агрегата рычаг мог стоять только на полу, и у праворульной модификации он остался таким же, как у базовой модели. Та же ситуация вышла с приводом ручного стояночного тормоза. У «Москвича» и «Волги» рычаг находился под приборной панелью, и при переходе на правый руль неизбежно требовал переноса. А на «Запорожце» ручной тормоз включался рычагом, установленным на тоннеле пола, поэтому он тоже остался на своем месте. До 1963 года на ЗАЗ-965 применялся механический привод стартера. Возле рычага переключения передач на тоннеле находился узел с двумя короткими литыми рукоятками. Одна включала стартер, вторая управляла воздушной заслонкой карбюратора (подсосом). Эти рычажки тоже перешли на ЗАЗ-965Д в неизменном виде. Зато Мурашову и Козлову пришлось изобретать новый воздуховод, подававший теплый воздух на ветровое стекло. Стеклоочистители остались от базовой модели, щетки смотрели в правую сторону, теперь они оказались перед водителем. Компоновка приборной панели потребовала перенести вправо небольшой щиток приборов, что привело к разработке оригинального пучка электрических проводов.
    Наибольшую же сложность при разработке ЗАЗ-965Д представляло рулевое управление. Сначала, разумеется, рассматривался вариант переноса рулевого редуктора на правую сторону. Подготовить чертежи симметричных рулевого редуктора и сошки маятникового рычага для Вассермана, Камраза и Комарова труда не составляло. А вот для освоения их выпуска производственникам пришлось бы готовить дополнительный комплект оснастки. Более того, пришлось бы вносить изменения в переднюю подвеску. Но это еще не самое страшное. Маленькие размеры автомобиля вынуждают плотно компоновать взаимное расположение некоторых узлов. В расположенном спереди багажном отсеке базового ЗАЗ-965 слева находится редуктор руля, а всю правую половину багажника занимает бензобак. Аккумулятор, соответственно, находится слева перед редуктором. Перенос редуктора на противоположную сторону неизбежно приводил к переносу бензобака и площадки для аккумулятора. В результате, переход на правый рук становился неоправданно сложным и слишком дорогим. Видимо, сам Г.М. Вассерман придумал хитрое, но вполне приемлемое для производства решение. Рулевую колонку с «баранкой» установить справа, а редуктор оставить слева, как есть, связав ось колонки и ось червяка редуктора проложенным поперек машины валом. Рассматривалось два варианта такой передачи. Первый – с двумя карданными шарнирами. Его признали неприемлемым еще на стадии расчетов – шарнирам пришлось бы работать под критическими углами. Зато второй вариант – с парой угловых редукторов – выходил вполне работоспособным и был принят как окончательный.
    Достоверных данных о количестве построенных ЗАЗ-965Д, как не найдены и их фотографии. Но установлено, что один «Запорожец» в 1961 году отгрузили дилеру «Автоэкспорта» в Великобританию, хотя для этого предназначались две машины. Точная информация о модификации и особенностях комплектации этих двух автомобилей отсутствует. На базе ЗАЗ-965Д годом позже был разработан почтовый фургон для внутреннего рынка ЗАЗ-965С, также имевший правостороннее расположение органов управления.